"Coerenza genetica, non corrispondenza formale
Di fronte alle molteplici elaborazioni possibili presentate dai progetti cui si è accennato può forse suscitare perplessità il fatto che non sempre si riconosce corrispondenza formale con il paesaggio. Ma non pare che si debba richiedere questo all’architettura, cioè che le costruzioni assomiglino al paesaggio preesistente, che vi entrino in rapporto basandosi su criteri formali, quanto, invece, una coerenza culturale, genetica, che trovi la sua logica nelle radici geografiche e storiche di ogni specifico luogo e ne mantenga l’essenza. Si è già detto che il paesaggio è una sorta di palinsesto la cui ricchezza deriva dalla molteplicità di forme e stili ivi deposti dalla storia. Dunque, il paesaggio non richiede somiglianza di apparenze, ma continuità di senso.
La dove il paesaggio sfugge e manca di personalità, perché né il sito né la storia lo hanno sufficientemente connotato, l’architettura può, comunque, conferirgli un’identità, come in alcuni casi sopra considerati."

Giuliana Andreotti, Per una architettura del paesaggio, pag. 183, Valentina Trentini editore, 2008

Premesso che il progetto qui presentato risente, e non può essere altrimenti, dell'indefinizione qualitativa di ogni progetto di prima stesura, come tutti quelli presenti in questo sito che non abbiano avuto la fortuna di essere realizzati, esso è uno dei tanti che costituiscono, purtroppo, la stragrande maggioranza. L'opportunità di questo lavoro viene data dalla disponibilità dei rilievi topografici gentilmente concessi dall'Università degli studi di Trento. Il tema è cercare di ricominciare a fare luce riguardo alle potenzialità di un'area tanto importante in termini dimensionali, quanto difficile da risolvere per tutta una serie di implicazioni vuoi topologiche, urbanistiche, contenutistiche che formali.

A complicare le cose è l'ultimo intervento in ordine di tempo riguardante il sottopasso ferroviario, tanto delicato quanto risolto in maniera sciatta e banale. Un'opera pubblica posta a tre-quattrocento metri dalla facciata principale del Duomo di Trento e risolta con tanta superficialità in altri tempi sarebbe stata semplicemente impensabile; ma oggi è così e non si vede l'uscita dal tunnel. Per capire un disastro di tale portata bisogna attingere alla memoria della realizzazione della metropolitana di Vienna, progettata da Otto Wagner, con i suoi ben 10.000 lucidi di progetto conservati negli archivi di stato. Confrontando il progetto del nostro sottopasso con detto materiale è possibile rilevare la distanza siderale che esiste fra un periodo felicissimi della "Grande arte" e la miseria quotidiana del nostro presente, che è tutta miseria intellettuale e culturale, non certo per mancanza di risorse tecniche o fondi a disposizione.

Le difficoltà dell'area stanno in buona parte nella difficile e delicata relazione con la città: da un lato un sottopasso a dir poco problematico, dall'altra il fiume Adige che rivendica la sua giusta attenzione, ed in fine le relazioni che instaura e deve instaurare questo brano di città con il contesto delle Albere e il lung'Adige a Nord. Il sottopasso, che si voglia o no, è una delle poche porte di accesso alla città storica. Il lung'Adige è una delle poche vie di scorrimento e di mobilità interna della città di Trento. Da non dimenticare che a soli duecento o trecento metri da tale incrocio il PRG prevede un ponte di collegamento con la frontistante area di Piedicastello, che è in attesa di nuova urbanizzazione.

Da dove incominciare a ripensare quest'area? Dall'individuare un'istituzione pubblica di alto prestigio che possa riverberare al proprio intorno effetti di aggregazione urbana e trasmettere valori civili che spesso mancano in tali contesti e interventi. La presente ipotesi progettuale vede localizzata una istituzione universitaria che può essere interpretata quale dipartimento universitario o biblioteca o altre funzioni pubbliche.

Il progetto qui presentato è un progetto a forte impatto volumetrico, convinti come siamo che se si vuole contenere la città del futuro entro i limiti oggi raggiunti, si debba intensificare la sua densità. Ciò non vuole dire speculazione pura e semplice. Il compito che assegna all'architettura il prossimo futuro è la riprogettazione della città o parti significative di essa cercando di portare qualità assieme all'addensamento di funzioni e presenze umane. Tutto ciò non fa che complicare l'azione progettuale che vede messi alla frusta i propri fondamenti istitutivi. E non è solo un problema di definizione dei volumi ma, soprattutto, come questi volumi si relazionano con il contesto e quale è il loro grado di capacità di ricucire parti significative della città.

Prima di passare all'illustrazione del progetto bisogna non dimenticare che l'area attuale è adibita ad un importantissimo parcheggio pubblico. Esso è indispensabile a chi, da fuori, voglia entrare nel centro storico. La sua rimozione sarebbe inaccettabile. A tal fine tutta l'istituzione precedentemente descritta riguarda i volumi fuori terra, eccetto le parti relative ai servizi tecnologici. Negli interrati sono stati ricavati tre livelli di parcheggi pubblici completamente autonomi dal resto dell'edificio per complessivi posti auto 453. Si sa già che non sarà possibile realizzare il terzo livello interrato in quanto le falde si trovano a -6.00 metri dalla superficie del terreno calpestabile, pertanto i posti auto disponibili si riducono a 310, che corrispondono alle capacità del parcheggio attuale. A questi posti auto pubblici bisogna aggiungere una cinquantina di posti pertinenziali ricavati nello spazio retrostante al fabbricato. Da non dimenticare un cinquantina di posti al coperto per motociclette ed altrettanti e più per biciclette.